Разумеется, абсолютного оружия быть не может, и это относится к ракетам КСР-5. Несмотря на исключительно высокие скорость и высоту полета, они могли поражаться зенитными ракетными комплексами, в особенности таким мощным, как “Иджис”. Ракеты КСР-5 были недоступны для пушечного вооружения истребителей, но американские ракеты “воздух-воздух” “Феникс” вполне могли достать их даже на высотном маршевом участке. При пикировании на цель уязвимость противокорабельных ракет резко возрастала. По ним работали все средства обороны, вплоть до ствольных систем “Вулкан-Фапанкс”, Да и до пуска ракеты могли быть уничтожены вместе с носителями теми же “Фениксами” или другими ракетами “Томкэтов”, патрулирующих на большем удалении от авианосца, чем даже рубеж обнаружения кораблей бортовым радиолокатором Ту-16. Однако при массовом налете и залповом пуске КСР-5, с учетом обеспечения действий ударных носителей самолетами радиопротиводействия, имелись довольно высокие шансы на успешное поражение даже такой сложной цели, как авианосец.

Видимо, не стоит предаваться рассуждениям о целесообразности создания крупногабаритных советских авиационных ракет, сравнивая их с дозвуковыми американскими “Гарпунами". Напомним только о некоторых факторах, определивших солидную размерность советских ракет. Прежде всего это отличие в целевой обстановке. Западные флоты включали большое число крупных надводных кораблей с развитой конструктивной защитой, в то время как советские крейсера можно было перечесть по пальцам. Соединения флота вероятного противника прикрывались мощнейшей эшелонированной ПВО с сильной истребительной компонентой, а наши моряки могли рассчитывать только на немногочисленные зенитные ракетные комплексы и скорострельные артиллерийские системы. В результате советской авиации требовались именно скоростные дальние ракеты с мощными боевыми частями, что и определяло размерность противокорабельного управляемого вооружения нашей авиации.

В семидесятые годы в строю дальней авиации еще оставались построенные в конце пятидесятых стратегические бомбардировщики – 36 Ту-95 и Ту-95М и семь десятков ЗМ. Сколько-нибудь успешное применение этих самолетов с вооружением из свободно падающих бомб представлялось маловероятным. Как показывал опыт перевооружения Ту-16, ракеты КСР-5 в отличие от К-10 и К-22 не требовали для своего применения установки мощных радиолокаторов вооружения и основательной переделки конструкции самолета. Переоборудование включало установку РЛС “Рубин-КВ” и аппаратуры системы управления ракетами “Волга”.

Работы по ракетному перевооружению бомбардировщиков Ту-95 и ЗМ были заданы Партией и Правительством от 13 февраля 1973 г. В 1975 г. серийный ЗМ заводской №60503 переоборудовали в ЗМ-5 с подвеской двух КСР-5 под двигательные отсеки. В следующем году завершилось длившееся три года аналогичное переоснащение Ту-95М № 8800601 в Ту-95К-5 с подкрыльевым размещением двух КСР-5. Туполевский бомбардировщик выполнил 32 полета до 31 мая 1977 г., когда работы были прекращены. Испытания самолетов прошли успешно, но к концу семидесятых годов ресурс намеченных к переоснащению самолетов был уже на исходе. Практика реализации договоров по ограничению стратегических вооружений предусматривала наряду с регламентацией процесса создания нового оружия также и ликвидацию части стратегических вооружений. Переоборудование бомбардировщиков, предполагавшее также замену большей части радиоэлектронного и связного оборудования, сочли нецелесообразным, а опытный Ту-95К-5 переоборудовали для испытаний малогабаритных стратегических ракет Х-55 – советских аналогов американских ALCM.

За рубежом ракеты семейства КСР-5 получили обозначение AS-6 “Kingfish”.

Обладая высокими летно-техническими характеристиками, ракеты семейства КСР-5 на протяжении двух десятилетий оставались эффективным вооружением ракетоносцев Ту-16 вплоть до их вывода из эксплуатации и снятия с вооружения в начале девяностых годов при повальном сокращении ВВС и авиации флота по завершении “холодной войны".

А. М Артемьев. “Морская ракетоносная”. “Авиация и космонавтика", №32.

Е. И. Гордон. В. И Ригмант, В. Ф. Кудрявцев, Ю.А.Совенко “Легендарный Ту- 16". “Авиация и время", №2, 2001г.

A. В. Карпенко, С. М. Ганин, В. В. Колмогоров. Авиационные ракеты большой дальности. “Невский бастион" №6, СПб, 1998 г.

B. Марковский “Ракета “Бэкфайера". “История авиации" №1, 2001 г.

В. И. Ригмант, Е. И. Гордон. “Цель- Америка", “Авиация и время", №5, 1996г.

В. И Ригмант, “Под знаками “АНТ" и “Ту". “Авиация и космонавтика", №11- 12, 1998 г.

В. И Ригмант, “Ту-95". “Авиация и космонавтика", №2, 2001 г.

Ю.Стойчев, И.Свойняло. “В воздухе – крылатые мишени”. “Армейский сборник”, 1998 г.

Н.В. Якубович. “Самолеты В.М.Мясищева". М. 1999 г.

Н.В. Якубович. “Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22”. М. 2000 г.

Алексей Степанов

Амфибийные машины Соединенных Штатов Америки

Окончание. Начало в "ТиВ" №№ 10/2000 и 1,3,7/2001 г.

Амфибия "Флаинг дак" при движении на воде в водоизмещающем режиме и на подводных крыльях

Большие подготовительные и научно-исследовательские работы по созданию амфибий на подводных крыльях в США начались, видимо, в начале 60-х годов. Для проверки полученных данных и демонстрации возможностей машин на подводных крыльях фирма Лайкоминг дивижн корпорации AVCO изготовила опытный образец амфибии на базе плавающего автомобиля GMC- 353, на котором был установлен газотурбинный двигатель «Лайкоминг» Т-53 мощностью 589 кВт, крыльевая система и другие устройства. Этот образец, названный «Флаинг дак», прошел испытания в июне-августе 1959 г. во Флориде.

Полная масса автомобиля – 13,4 т, грузоподъемность – 2,8 т, максимальная скорость движения по суше – 80,5 км/ч, по воде на крыльях – 56 км/ч. Движение по воде «Флаинг дак» начинает как обычная водоизмещающая амфибия. На скорости около 8 км/ч начинается ощутимый выход корпуса из воды. Полностью корпус выходит из воды на скорости, близкой к 24 км/ч, и дальнейшее движение происходит на подводных крыльях. При этом сопротивление воды уменьшается на 60% по сравнению с сопротивлением погруженного в воду корпуса. На максимальной скорости днище корпуса находится на расстоянии от уровня спокойной воды около 1,2 м, а все три крыла (два носовых с размахом 2,74 м каждое и одно кормовое с размахом 3,65 м) погружены в воду на глубину 0,3-0,76 м. Распределение массы автомобиля между крыльями выполнено в соотношении – две трети на передние крылья, одна треть на заднее. В пустотелой стойке заднего крыла проходит привод на гребной винт диаметром 863 мм и максимальной частотой вращения 1800 об/мин.

В крыльевом режиме автомобиль имел число Фруда по водоизмещению 3,21 при удельной мощности 43,9 кВт/т, что характеризовало его как заманчивый вариант.

LVHX-1 на суше

LVHX-1 движется по воде на подводных крыльях

Амфибия на подводных крыльях LVHX-1

Практически без всяких пауз после окончания испытаний автомобиля «Флаинг дак», изучения и анализа их результатов AVCO приступила к разработке и постройке новой модели колесной 4x4 амфибии на подводных крыльях LVHX-1. Но его разработке предшествовала большая программа модельных испытаний, в процессе которых оценивалось уменьшение сопротивления воды из-за уборки всех колес в специальные ниши корпуса, эффективность различных крыльевых систем и другие вопросы.